Het Chinese model, gebouwd in Guangzhou, is gericht op autonoom rijden op niveau 4, met vier Turing AI-chips en een platform zonder LiDAR of HD-kaarten.

De afstand tussen een prototype voor autonoom rijden en een daadwerkelijk industrialiseerbare dienst wordt niet alleen gemeten in afgelegde kilometers. Het wordt gemeten in het vermogen om software, sensoren, boordcomputers, voertuigplatform, bediening en onderhoud om te zetten in een herhaalbaar product. Op basis hiervan kan de ontwikkeling van een product worden voortgezet. XPENG Het bedrijf heeft de introductie van zijn eerste robotaxi van de productielijn in Guangzhou gepositioneerd als een stap van technologiedemonstratie naar massaproductie.

Volgens het bedrijf is dit de eerste keer dat zoiets gebeurt. China waarbij een autofabrikant serieproductie van een Robotaxi realiseert door middel van een ontwikkeling volledige stapel Deze verklaring moet worden gelezen in de competitieve context van de Chinese markt voor slimme elektrische voertuigen, waar fabrikanten, digitale platforms en mobiliteitsaanbieders proberen te begrijpen welke combinatie van hardware, software en servicemodel autonoom rijden duurzaam kan maken voorbij de experimentele fase.

Het nieuwe voertuig is gebaseerd op het platform. XPENG GX en is ontworpen om te voldoen aan de normen van Autonoom rijden op niveau L4In de praktijk duidt niveau L4 op een systeem dat zonder menselijke tussenkomst kan functioneren binnen gedefinieerde operationele omstandigheden, zoals geografische gebieden, wegsituaties en vastgestelde functionele grenzen. De uitdaging is daarom niet alleen om het zelfrijdende voertuig in beweging te krijgen, maar om dit te doen met continuïteit, veiligheid, voorspelbare kosten en een industrieel beheer dat geschikt is voor een publieke of semi-publieke dienstverlening.

De keuze van XPENG is ook significant omdat een groot deel van de kerncompetenties binnen het voertuig zelf geconcentreerd is: chips, softwarestack, besturingssysteem, elektrische en elektronische architectuur, boordplatform en gebruikersinterface. Deze strategie vermindert de afhankelijkheid van externe leveranciers, maar verhoogt de industriële complexiteit. Voor een robotaxi gaat productvolwassenheid niet alleen over autonomie: het omvat ook diagnostiek, updates, wagenparkbeheer, passagierservaring en integratie met stedelijke digitale ecosystemen.

Van de testrit naar de productielijn in Guangzhou.

Het traject van het bedrijf laat een vrij duidelijke volgorde zien. In januari verkreeg XPENG's Robotaxi vergunningen voor wegtests in Guangzhou, specifiek voor verbonden intelligente voertuigen, waarmee de fase van reguliere openbare tests voor L4-toepassingen van start ging. In maart werd een speciale business unit voor Robotaxi opgericht, belast met de coördinatie van productdefinitie, ontwikkelingsactiviteiten en testen. onderzoek en ontwikkeling, testen en bediening.

De overgang naar de productielijn betekent niet automatisch volledige commercialisering. XPENG is van plan om in de tweede helft van 2026 proefprojecten te starten, met als doel drie verschillende aspecten te valideren: technische haalbaarheid, acceptatie door de gebruiker en de duurzaamheid van het gehele systeem. bedrijfsmodelHet is de bedoeling dat de volledige operatie zonder veiligheidsfunctionaris aan boord begin 2027 van start gaat. Deze deadline is echter ook afhankelijk van vergunningen, de volwassenheid van de dienstverlening en de lokale operationele omstandigheden.

Volgens Reuters heeft president Brian Gu geschat dat XPENG de komende twaalf tot achttien maanden enkele honderden tot enkele duizenden robotaxi's zou kunnen produceren. Deze schaal is nog lang niet voldoende voor massale inzet, maar het is wel genoeg om de focus te verleggen van demonstratie naar operationeel beheer. Voor een industrie die jarenlang heeft geschommeld tussen hooggespannen verwachtingen en voorzichtige bijstellingen, zal het aantal voertuigen in gebruik minder belangrijk zijn dan hun daadwerkelijke beschikbaarheid, kosten per kilometer en het vermogen om te opereren in complexe stedelijke omgevingen.

Het industriële punt is precies dit: een robotaxi is geen traditionele auto waaraan later geavanceerde software is toegevoegd. Het is een product-dienst die vanaf het begin een geïntegreerd ontwerp vereist. Het voertuig moet robuust, upgradebaar, gemakkelijk te monitoren en ontworpen zijn voor intensief gebruik. Zelfs het passagierscompartiment, dat ogenschijnlijk van ondergeschikt belang is voor autonomie, wordt onderdeel van de diensteneconomie, omdat het van invloed is op het comfort, het vertrouwen en de bereidheid van gebruikers om in een zelfrijdend voertuig te reizen.

Pure Vision en VLA 2.0: De uitdaging zonder LiDAR

De meest relevante technologische keuze betreft de afwezigheid van LiDAR en kaarten in hoge resolutieXPENG verklaart een oplossing te zullen aannemen. zuivere visiewaarbij het besluitvormingsproces wordt aangestuurd door het grote end-to-end model. VLA 2.0In plaats van te vertrouwen op een driestaps Vision-Language-Action-keten met tussenliggende vertaalstappen, streeft de architectuur ernaar de reactietijd van het systeem te verkorten tot onder de ... 80 milliseconden.

Pure vision is een technische en industriële uitdaging. Enerzijds kan het de kosten, de complexiteit van de kalibratie en de afhankelijkheid van dure sensoren verminderen; anderzijds vereist het zeer robuuste modellen, uitgebreide trainingsdata en een groot vermogen om te generaliseren naar onverwachte situaties. In een stedelijke context is de uitdaging niet het herkennen van een geordend scenario, maar het omgaan met constante uitzonderingen: onvoorspelbare voetgangers, fietsers, bouwplaatsen, gemengd verkeer, onregelmatige signalering, weersomstandigheden en lokaal gedrag.

Het voertuig wordt aangedreven door vier AI Turing-chips eigenaren, voor effectieve rekenkracht aan boord 3.000 TOPSDeze gegevens zijn belangrijk omdat ze wijzen op een architectuur die is ontworpen om een ​​aanzienlijk deel van de beslissingen lokaal te verwerken. Bij robotaxi's is latentie geen abstracte parameter: het bepaalt de tijd tussen waarneming, interpretatie en actie. Het verminderen ervan vergroot de operationele marge in gevallen waarin het voertuig snel moet reageren, zonder te hoeven wachten op verwerking op afstand of afhankelijk te zijn van een perfecte verbinding.

Dit elimineert de rol van de cloud en beheerplatformen niet, maar het herdefinieert wel de focus van het systeem. De vloot moet nog steeds gegevens verzenden, updates ontvangen en worden gemonitord en gecoördineerd. Autonomie aan boord blijft echter cruciaal voor functionele veiligheid en geografische schaalbaarheid. XPENG beweert dat VLA 2.0 mogelijkheden voor stedelijke generalisatie kan bieden, waardoor het gemakkelijker wordt om het in verschillende steden en zelfs in grensoverschrijdende scenario's in te zetten. Dit is een ambitieus doel dat uitgebreide tests en specifieke vergunningen vereist.

“De ware waarde van intelligent rijden schuilt niet alleen in de mogelijkheden, maar ook in de grotere efficiëntie en de meer ontspannen rijervaring.”

De zin van Hij XiaopengDe voorzitter en CEO van XPENG vat de verandering in perspectief samen die veel fabrikanten proberen te bewerkstelligen op het gebied van autonoom rijden. Het is niet langer voldoende om de technologie te presenteren als een oefening in rekenkracht. Er moet worden aangetoond dat het een meetbaar voordeel oplevert voor gebruikers, steden en vervoersbedrijven: voorspelbaardere reistijden, een groter veiligheidsgevoel, een betere benutting van het wagenpark en kosten die passen bij een herhaalbare dienstverlening.

Een cockpit ontworpen om de kwaliteit van de dienstverlening te valideren.

De Robotaxi van XPENG wordt niet alleen beschreven aan de hand van sensoren en modellen van Intelligenza ArtificialHet bedrijf besteedt ook aandacht aan het interieur, met privacyglas, comfortabele stoelen, entertainmentschermen achterin en een geïntegreerde spraakassistent. Deze elementen lijken misschien accessoires, maar in een zelfrijdende dienst dragen ze bij aan het opbouwen van vertrouwen. De gebruiker moet zich gecontroleerd, beschermd en gebruiksvriendelijk voelen, en de interactie moet helder zijn.

De aanwezigheid van spraakopdrachten en multimediafuncties wijst erop dat XPENG de Robotaxi ziet als een door passagiers gestuurde reisomgeving, en niet zomaar een geautomatiseerde shuttle. Deze aanpak sluit aan bij een potentieel hoogwaardig serviceniveau, of in ieder geval een superieure positie ten opzichte van traditioneel openbaar vervoer. Het valt nog te bezien of deze configuratie op grote schaal haalbaar is, gezien de impact van onderhoud, schoonmaak, schade en intensief gebruik op de operationele kosten.

Een andere belangrijke stap betreft het ecosysteem. XPENG is van plan een eigen vestiging te openen. Robotaxi SDK, Terwijl Een kaart zal de eerste wereldwijde partner van het ecosysteem worden. Dit detail is belangrijk omdat geen enkele robotaxi uitsluitend binnen de perimeter van de fabrikant opereert. Het vereist kaarten, reserveringen, routeplanning, betalingen, klantenservice, anomaliebeheer en interfaces met lokale autoriteiten. De gecontroleerde openheid van de SDK kan worden gebruikt om applicaties en integraties te bouwen, maar roept ook vragen op over aansprakelijkheid, beveiliging en kwaliteit van de dienstverlening.

Commercialisering zal daarom afhangen van een evenwicht tussen eigen integratie en externe samenwerking. Een te gesloten systeem kan de acceptatie vertragen; een te open systeem kan de complexiteit van de besturing vergroten. Voor een robotaxi-exploitant ligt de waarde niet alleen in het individuele voertuig, maar ook in de mogelijkheid om er meerdere te coördineren, naadloos te updaten en consistente standaarden te garanderen. Dit is waar autonome mobiliteit aansluit bij benaderingen die meer lijken op industriële software dan op traditionele autoverkoop.

Fysieke AI verbindt auto's, humanoïde robots en vliegen.

De Robotaxi wordt door XPENG gepresenteerd als een van de vlaggenschipproducten van hun ecosysteem. Fysieke AIdezelfde technologische horizon die ook de humanoïde robot omvat. IRON en de vliegende auto. De term verwijst naar de toepassing van AI in de fysieke wereld, waar modellen niet alleen tekst, afbeeldingen of voorspellingen genereren, maar ook moeten waarnemen, beslissen en handelen in reële omgevingen. Dit is een lastigere stap, omdat elke fout onmiddellijk materiële gevolgen kan hebben.

Het delen van technologische basisprincipes tussen voertuigen, robots en luchtmobiliteitssystemen kan leiden tot leerprocessen die de kennisdeling bevorderen. Chips, modellen, compilers, softwarepakketten en simulatietools kunnen, in ieder geval gedeeltelijk, hergebruikt worden op verschillende platforms. Elk domein heeft echter zijn eigen unieke eisen. Een robotaxi moet zich door het stadsverkeer en tussen passagiers kunnen bewegen; een humanoïde robot moet zich door ruimtes kunnen bewegen die voor mensen zijn ontworpen; een vliegtuig vereist certificering, redundantie en naleving van luchtvaartregelgeving. Praten over een gemeenschappelijk platform betekent niet dat deze verschillen worden uitgewist.

Voor de auto-industrie illustreert de XPENG-case een bredere trend: de intelligente elektrische auto ontwikkelt zich tot een mobiel computerplatform. De concurrentie draait niet alleen om actieradius, accuduur of design, maar ook om het vermogen om het voertuig te transformeren tot een hub voor data, services en continue updates. In dit scenario zou de massaproductie van een robotaxi een testomgeving kunnen vormen voor architecturen die in de toekomst andere vormen van geautomatiseerde mobiliteit mogelijk zouden kunnen maken.

De economische vraag blijft. Robotaxi's beloven de kosten voor chauffeurs te verlagen, maar vereisen aanzienlijke investeringen in hardware, software, verzekeringen, bewaking op afstand, reiniging, onderhoud en naleving van regelgeving. Succes zal afhangen van de vraag, de lokale regelgeving en de mogelijkheid om met een hoge bezettingsgraad te opereren. In steden met veel verkeer, duidelijke regelgeving en digitaal volwassen gebruikers kan het model gunstige omstandigheden vinden; elders zou de transitie veel trager kunnen verlopen.

De introductie in Guangzhou betekent niet het einde van de ontwikkeling van autonoom rijden, maar verandert wel de manier waarop dit moet worden geverifieerd. De uitdaging is nu niet langer alleen om aan te tonen dat een voertuig zelfstandig kan rijden, maar ook om te bewijzen dat een hele vloot dit op een betrouwbare, geaccepteerde en duurzame manier kan doen. Voor XPENG is het doel om de cyclus tussen ontwikkeling en commerciële ingebruikname te verkorten; voor de industrie zal de test zijn of massaproductie autonomie daadwerkelijk kan transformeren van een technologische belofte naar een mobiliteitsinfrastructuur.

La China Het blijft een van de meest nauwlettend gevolgde laboratoria voor deze transitie, dankzij de combinatie van de automarkt, digitale platforms, stedelijk beleid en industriële concurrentie. Maar de echte test zal zijn om de ervaring buiten de eerste geautoriseerde perimeter te herhalen, met behoud van veiligheid en servicekwaliteit. Juist in dit vermogen om van een enkele aankondiging over te gaan naar operationele continuïteit schuilt de waarde van de Intelligenza Artificial toegepast op fysieke mobiliteit.

Hier zijn drie inzichten die u wellicht interesseren:

Zo wil de Zwitserse regering automatisch rijden toestaan
Robotaxi: Nissan, Uber en Wayve experimenteren met AI voor de stad.
Zweden, de revolutie van geëlektrificeerde wegen voor bewegende voertuigen